引言

《热兰遮城日志》年10月1日条注释2载:当时荷兰人航来亚洲的船主要的有schip,jacht和fluijt三种船，本日记分别译之为大船,快艇与平底船”，此外日记中还提到戎克船。

一、通商贸易船只

《巴达维亚城日记》中多记载为士希布船、也哈多船、夫雷德船以及戎克船。《荷兰人在福尔摩沙》则作海船、快艇、快船、小艇、帆船等称谓。

通过对以上资料的解读、分析得知，大船、士希布船、海船指的是同一种船只,是荷兰人用于开展东南亚、中国与日本通商贸易的大型船只,并搭载有武器。

海船中还有一种称为为归国海船，即满载货物返回荷兰的大船，该船最大的载重量可达拉斯特(吨)。

快艇、也哈多船、快船、小艇为同一种船只，既可用于通商贸易，也能用于战争，通常往来于巴达维亚、台湾与福建沿岸。

快艇也分大小，大型快艇约至拉斯特(40至吨)，攻击与防御能力俱强，最适合海战，但是吃水深，不是每个港口都可以进入。

中型快艇约70至拉斯特(至40吨),载运货物、进行战争皆可。

小型快艇在70拉斯特(吨)以下，甚至只有20拉斯特(40吨),最常用于军事上的后勤补给或短距离的转运及区域性的航运。

平底船与夫雷德船为同一种船只，该船比大船略小，但并不配备武器，是被用于亚洲区间内通商贸易的主要船只，当时的载重量为90至拉斯特(至吨)。

另外资料中所提到的戎克船、帆船一般指中国船只，被日本人称作“沙船”和“鸟船”，“沙船”指南京船，“鸟船”指福州船”。

该船也分大小，即小到出海捕鱼的小型戎克船，大到可载运货物另加人的大型戎克船。

当时该公司拥有以上种、共约70艘船只。大船、快艇、平底船的数量分别为22艘、44艘以及5艘。英国学者博克塞指出:

从广义上来说，荷兰东印度公司的船只分为两种，第一种是“回程船”，它们主要用于荷兰和东印度群岛之间的货物运输。

其次是小型船，主要用于亚洲港口的贸易”。可知，其所说的“回程船”即属于大船的一部分，快艇和平底船相对于“回程船”来说则属于小型船。

总之，至年间，荷兰东印度公司在东亚区间内的通商贸易并不稳定。

所以派出的船只以大船和快艇居多，因这两种船型可以装备武器，以武力保障通商贸易的开展，同时还可以劫掠来往的船只获取利益。

到年通商贸易稳定之后，该公司派出的平底船的数量才逐渐增多。

二、通商贸易航路和通商贸易品

荷兰人在年占据台湾后便以此为据点进一步发展对中、对日的通商贸易。

与此同时，也并未放弃澎湖，而是将澎湖作为中转站，使其成为连接巴达维亚、暹罗、台湾、福建、日本等地之间通商贸易往来的一环。

当时荷兰东印度公司以巴达维亚为起点的航路主要有两条，分别为巴达维亚至台湾、巴达维亚至福建的航路，其中偶尔会经过暹罗、万丹等地。

另外也有船只从巴达维亚出发前往澎湖，但此地并没有商馆存在，因此将此条航路看作中转线路，存在于以上两条线路之中。

除年的数据缺失外，-年每年至少有一艘船只从巴达维亚航行至中国，至多有四艘船只出发，航行次数共计24次，若平均至每年则有2次以上。

船只出发时间多为5、6、7月份，也见于4月和8月份。

其中5、6、7月份航行次数分别为5次、9次、5次，4月和8月份各占2次与1次。想必是利用西南季风来减少航行时间，提升效率。

另外可知，从巴达维亚向福建出发的船只所输出的物品有、胡椒、檀香木、苏枋木、粮食、勒阿尔货币等。

其中鹿皮、胡椒、檀香木、苏枋木等东南亚商品不仅仅有荷兰人带入中国沿岸来换取中国商品的部分，还有一部分是由中国船主直接从巴达维亚购入。

粮食则是用来补给在中国沿岸的荷兰人，而勒阿尔货币是为充实资金、购买中国商品而输出。

“勒阿尔货币主要是在西班牙和美洲大陆铸造的，从16世纪后半期开始不仅流通于欧洲各国，而且大量流入亚洲”。

可知勒阿尔货币是当时欧洲各国来亚洲通商贸易的重要通商贸易品。

此外，从巴达维亚输出台湾的物品有粮食、必需品、现金以及需要运送日本的各种货物。

粮食、必需品、现金是为保障荷兰东印度公司台湾据点的日常运营,其中必需品应指各种生活用品，现金可能部分包括勒阿尔货币。

另外，台湾还承载了运送日本所需的各种货物，体现出其作为通商贸易转口的重要性。

至年每年都有船只从中国前往巴达维亚，最少1次，最多8次。航行次数共计5次，若平均至每年则有4次以上。

从中国到巴达维亚的航路主要有以下两条，一是从福建到巴达维亚的航路，到达时间一般为2、、4月份，出发时间为1、2、月份，想必是利用东北季风南下提高行船效率。

其中航程时间最短为1月1日至1月1日，历经18天，航程时间最长为月5日至4月9日，历经5天。

若不在冬季风期内，则花费时间较长，如10月14日从福建出航的船只历经40天才于11月24日到达巴达维亚。

二是从台湾到巴达维亚的航路，到达时间跨度较长，主要从11月份到次年5月份，出发时间则为10月份至次年月份。

其中航程时间最短为1月日至1月21日,历经18天,航程时间最长为月1日至4月22日,历经52天。

可以看出,此条航路也是利用了冬季风期，且航船频率更高，从10月份至次年月份都有从台湾出发的船只，显示了其作为通商贸易转口的重要性。

若船只在5月份还未到达巴达维亚，则极有可能在海上航行时遭遇不测。

如年荷兰东印度公司从台湾派遣至巴达维亚的快艇DenHaen号于6月1日距巴达维亚五六里处遭遇暴风雨，坠入海底，其中一人溺死，其他人员被小艇救出，货物失。

此外还有从澳门、广东等地到达巴达维亚的船只，但相关记载较少，可见在17世纪初期并未形成稳定航路，即澳门、广东两地并不是荷兰东印度公司通商贸易的重点。

另外可知，从福建输出巴达维亚的物品主要包括金、绢丝、捻丝、绢织品、砂糖、瓷器，铁锅及各种杂货。

可见荷兰东印度公司的输入品主要还是当时中国的主流商品，即丝织品、瓷器以及砂糖三类商品。

另外输入的铁锅等各种杂货则是荷兰人在巴达维亚生活的必需品。

从台湾输出巴达维亚的物品除了绢丝、丝绸、生丝、绢织品、瓷器、砂糖、冰糖、布匹、杂货等中国商品外，亦有日本米、日本铜钱、铁棒、樟脑等日本商品。

可知台湾承担着通商贸易转运的功能，台湾商馆是荷兰人在东亚发展通商贸易的重要一环。

以上商品一部分被荷兰东印度公司运回欧洲进行交易，一部分成为交换品来换取东南亚的各种香料，另一部分被用于维持巴达维亚殖民地的运作。

总的来说，虽然-年间往来于中国与巴达维亚之间的船只数量以及通商贸易品的种类并不算少。

但从以上两幅折线图中可以看出，荷兰东印度公司对中通商贸易的发展过程并不顺利:初期有一定发展，但是在-年间通商贸易往来船只明显减少。

结言

说明通商贸易状况不佳，盖因此一时期中国东南沿海海盗猖獗，荷兰人只得尝试从台湾派遣船只盘踞到福建沿海从事走私通商贸易来获取商品。